概要
東京メトロ7000系は、1974年に有楽町線が開業すると同時に登場した電車である。見てのとおり、営団6000系とデザインはほぼ同じで、仕様も内装ほぼ同じである。有楽町線は部分的な開業が多く、和光市から新木場までの全線が開業したのは1988年のことである。よって10年以上にわたって製造され続けていたため、様々な形態が存在する。
6000系からの変更点は非常に分かりやすく、代表的なものとして、前面の貫通扉上に種別幕の準備工事がされていることがあげられる。その影響で、前面の車両番号を書かれている位置が貫通扉上から貫通扉中央に移動している。この種別幕は、将来直通する東武東上線や西武池袋線で使用する予定であった。また、側面も種別幕用の行先表示器が車端部に設置され、都営10-000形のように片方に種別、もう片方に行先が表示されるようにしていた。結局これらの種別幕は、行先表示器のLED化により使われることはなかった。
編成は、最初は5両編成で増備されたが、都心部のラッシュ時の混雑に合わせ、徐々に両数が増えていき、ついには全編成が10両編成となった。そのころには後期車も登場し、最終的に初期車は7101～7120編成の20本(1、2次車)、後期車は7121～7134編成(3次車以降)までの計34編成が製造されている。初期車と後期車は5年以上の製造年差があるため、様々な仕様が変更されて製造された(後述)。なお、初期車のうち、増備した中間車5両は後期車仕様で製造されているため、窓の大きさや、車内天井部分など形態の違うものが混載している。
車内は6000系を踏襲しており、登場当時はキノコ型貫通路があることで有名であった。しかし、火災防止の観点から全編成で貫通路を通常車と同じものに改造されたため、現在は見られなくなっている。また、ドア窓が、初期車は小窓であったが、後期車は大窓となっていて、見た目が大きく異なっている。ドア方式は全編成が通称爆弾ドアで親しまれているドアである。6000系もだが、この形式においても全車がドア窓は四角く高い位置にある。このため、小さな子どもたちからは嫌われることが多いが、実はこれこそが営団側の目的であり、ドアに手を挟まれたり、吸い込み防止として子供ができるだけドアに近づけないようにとった策なのである。
7000系は登場してから、冷房化や、車内更新、機器更新等の原形を保てていることが不思議であるほど様々な改造が施されていて、改造の度合いも編成によってばらばらである。これについては後述するが、改造などをされなかった編成も存在し、さらには廃車になった編成も少なくはない。今回は後に副都心線用として改造された7000系を中心に記述していくこととする。
機器類
機器類は現在では全編成がVVVFインバータ車となっているが、編成によっては違うものを搭載している。大きく分けると日立製の主電動機と三菱製の主電動機で2種類だが、細かく分けると合計4種類のものが存在する。そのため、走行音も4種類であり、さらに東横線内では高速運転が行われるため、音鉄によく好まれる電車である。台車は初期車と後期車で別物を履いていて、初期車がFS-388型、後期型がFS-515型と違うものを履いている。初期車に関しては後期車の中間増備車を組み込んでいるため、2種類の台車が混載している。クーラーも初期車と後期車で大きく違い、初期車が丸く小さなものを搭載しているのと反対に、後期車は大容量化が行われており、大型の四角いクーラーが取り付けられている(後述)。初期車に関しては、元非冷房車で登場をしているため、天井に少々違いがあるなど、興味深い編成である。パンタグラフも6000系と同じで東洋電機製のPT43型の菱形パンタグラフである。
登場後の改造
7000系の代表的な改造としては副都心線対応改造であるが、これは後述する。その他で大きな改造といえば、初期車の冷房化改造とB修繕更新である。
冷房化工事は1991年から始まり、1993年までに完了させている。初期車は元々非冷房車としての登場だったため、屋根上はベンチレータが設置されていたが、それを撤去し真ん中部分に集中式冷房を取り付けた。見た目が丸っこいのが特徴である。車内ではファンデリアを撤去し、冷房装置を取り付けたが、後付けであるため天井がその部分だけ低くなっている。なお、千代田線の6000系にも同様の改造がされ、同様のものが取り付けられた。あまりよく効く冷房ではないため、扇風機は残っており、夏場には使用されている。
初期車は元々5両編成で登場しており、1983年から順次3次車である後期車を5両組み込んで10両編成を組成している。この組み込んだ中間車は後期型仕様なので台車や屋根周りの形、窓枠などに相違点が見られるため違和感がある。通常の3次車ではキノコ型貫通路は採用されなかったが、組み込んだ3次車に関しては連結相手が既存車の場合にのみ合わせるために採用された。後に貫通路は塞がれてしまうがそれについては後述する。
初期車は1970年代の電車であり、1994年の時点で車齢20年が経っていた。そこで、この7000系に大規模な改造を施すことになり、延命することとなった。初期車の全編成が改造対象となり、7102、3、6～9、11～17、19、20編成が順次、B修繕更新を行った。主な内容は、田窓の廃止、座席の交換、壁紙の交換、電装機器類の交換、などで、車体以外のほぼすべてが新しくなった。ただし、最初に更新をした7108、11、17編成においては制御装置の更新は行われなかった。さらにこの後、上記から抜けている編成が10年近く遅れた2003年から改造工事をすることとなるが、時代とともにモーターのパワーが向上したため、これらの編成(7101、4、5、10、18編成)からは先頭車を電装解除の上、MT構成が5M5T化されることとなり、5M5T と6M4Tの 2種類の構成を持った7000系が登場してしまう結果となった。更新後の主電動機は日立製のものと三菱製のものを付けているため、細かく判別すると4種類の音の違う主電動機が存在した。三菱車は7101～3、6、7、9、10、18編成で残りは日立車で、8、11、17編成はチョッパ車のままである。また、7000系の代名詞のうちの1つであったキノコ型貫通路はこの更新時に塞がれ、通常車と同じ幅狭の貫通扉が取り付けられた。この塞ぎ方は2種類あり、外側から塞いで貫通ドアを付けたものと、内側から塞いで、貫通ドアを付けなかった2種類のものがあるが、全車が後期車、後者が初期車の埋め方で分けられていた。
この状態で初期車のB修繕更新は終わり、しばらくは安泰と思われていたが、有楽町新線が渋谷まで延伸することとなり、状況が一転することとなる。なお、それぞれの編成表は以下のとおりである。色付きだが、これについては後述する。また、後期車もB修繕更新を後に行うが、これについても後述する。
副都心線、東横線対応改造
2007年度より、2008年夏に有楽町新線を改め副都心線の開業、将来的には東急東横線への直通運転に伴った対応工事を7000系に施していくことになった。とはいえ、有楽町線系統は全列車が10両編成、東横線は全列車が8両編成であったため、協議した結果、優等列車のみ10両編成とし、各駅停車は8両編成が主体となることとした。これにより、副都心線開業に向けた増備編成については7000系を8両化することで対応させ、足りなくなった分の10両編成は10000系を新造することとなった。都心部に新たに開業する最新路線に投入される新型車両は30年前の中古電車だったという世にも珍しい路線である。有楽町線の路線カラーは黄色(名目上はゴールド)であったが、副都心線は茶色であることから、有楽町、副都心線兼用となるため、茶色、黄色、白を基調とした帯色に全編成が変更となった。
初期車はすでにB修繕更新を行っていたため、帯や室外放送機設置などの小さな部分以外は目立った変化はなかった。初期車で8両化対象となった編成は上記編成表の黄色で示した7編成で、灰色の車両を抜き取り廃車とした。VVVFインバータ化されていなかった灰色の3編成も同時に副都心線対応改造対象外となり、廃車となった。また、5M5T編成でB修繕更新を受けた編成、6Ｍ4T編成で更新された残りの赤色で示した編成も、10両編成で今後も活躍する予定であった。
2008年夏に予定通り副都心線が開業した。しかし、7000系は改造が大がかりであったため間に合わず、運用のやりくりに制約ができてしまった。これがダイヤ乱れの原因になったことから急遽予定を変更し、10000系を追加で増備して置き換えることとなり、すでに改造に着手していた7102編成を除いて以下の灰色の編成は全車廃車となった。
7102編成は副都心線対応改造がされたが、これを機に他編成と性能を合わせるため、5M5T構成に変更された。編成表は以下のとおりである。これが最終的に10両編成として活躍していく7000系となった。また、三菱車はこの時に後期車の新規で採用された三菱製の主電動機と同じものに交換されている。
後期型においてはこのタイミングでB修繕更新を行うこととなり、7127編成以降の編成が改造の対象となった。後期車は全編成が8両となり、副都心線専用電車として、初期車の8両編成と同様に運用することとなった。
副都心線を越え、東横線に直通することから、車内の案内表示器が1段のものから2段のものへ交換された。また、運転台もワンハンドル化が行われ、さらには側面行先表示器に種別が表示されるようになった。これにより、種別専用幕は完全に廃止され、初期車は車外スピーカーをそこに設置した(後期車はクーラーに内蔵されている)。これと同時に工場内で使われる中間運転台は廃止され、ライトなども埋められた。
電装機器類も交換されており、主電動機、補助電源装置の交換、クーラーの大容量化が行われている。元々7000系はリミッター機能の付いた電機子チョッパ制御装置というものを採用していて、時速が100キロに達するとリミッターがかかって速度が落ちる仕組みになっていた。しかし、東急東横線では高速化に伴って時速110キロでダイヤが組まれており、これによる対応が必要とされることから、VVVFインバータ制御装置に変更された。なお、7128、31、32編成においてはコスト削減のため、廃車となった7000系の電装機器類を再利用している(内訳は7128編成が3、9番編成の、7131、32編成が15、16、19、20番編成の廃車になった2両のものを再利用している)。この更新された主電動機にも日立製と三菱製の2種類がある。車内では、イスや壁紙、仕切り板の交換を行い、すべて新しいものになった。不評であったドアガラスも大きなものへと変更になり、子供でも外が見られるようになった。さらに、側面の印象は大きく変わり、内装も含めとても30年前の車両とは思えない姿となり、近代の電車というイメージになっている。同様の工事はのちに半蔵門線の8000系にも行われるが、8000系ではさらに快適性を追求した更新となっている。編成表は以下のとおりである。
灰色の部分の編成は、本来は10両編成のままB修繕更新を行う予定で、ドア窓が大窓車の10両編成が誕生するはずであった。しかし、改造が間に合わないことと、10000系を増備して置き換えた方がコスト削減につながったため、対応改造の対象外となり、7127編成以降の編成のみが改造対象となった。初期車と同じく灰色の2両を抜き取り、8両編成化された。その後、改造対象外だった編成のうち7117、21、22、23編成はインドネシアに輸出され、活躍することとなった。抜かれた2両はすべて廃車となったが、これらは1985年以降の製造だったものが多く、わずか20年前後の活躍という短命の車両となった。また、先頭車も電装解除がされ、4M4T構成となり、これと同時に編成順序が並べ替えられ、乗り入れ先の東急5050系と同様に2、3、6、7号車に電動車が来るように統一された。8両化され、各駅停車運用を中心に走ることとなった最終的な7000系の編成表は以下のとおりである。
編成ごとの概要
ここからは現在残っている編成のみ紹介します。
7101編成(10両編成)
7000系の1次車でトップナンバーである。現在東京メトロが運用している最古の編成で、同時に東急を走る最古の電車でもある。1974年の増備車で、5～9号車の5両は後期型が組み込まれており、こちらは1983年の増備車で、違う仕様の電車が混載している面白い編成である。三菱製の主電動機を採用しており、7000系の後期型と同じ音がする数少ない初期車である。
7102編成(10両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、7101編成と同形態である。副都心線開業時に先頭車を電装解除し、三菱製の主電動機を採用し、7101編成と仕様統一がされている。副都心線対応改造を行った最後の10両編成であった。また、東武線内での踏切事故で1年ほど休車をした編成でもある。
7103編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、7000系で最初に8両編成化された編成である。4～7号車の4両は後期型が組み込まれており、こちらは1983年の増備車で、違う仕様の電車が混載している。7101編成と同じ三菱製の主電動機だが、こちらは副都心線開業時に更新されていないため、違う音を奏でる。7000系でこのタイプの主電動機は3編成しかおらず、そのうちの1編成である。廃車になった2両の電装類は7128編成で再利用されている。
7104編成(10両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれているが、こちらは日立製の主電動機が採用されており、他の10両編成とは違う音を奏でる。このタイプの10両編成は2編成しかおらず、とても珍しい存在である。17000系の17103編成に置き換えられ引退。
7105編成(10両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。7104編成と同形態で珍しいタイプの編成である。
7109編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。三菱製の古いタイプの主電動機を採用しており、7103編成と同じ音がする珍しいタイプで7103編成と同形態である。廃車になった2両の電装類は7128編成で再利用されている。
7110編成(10両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、三菱製の主電動機を採用している。7101編成と同形態である。有楽町線時代には走行中にドアが開いてしまう事件を起こし、1年ほど休車扱いをされていた編成である。副都心線対応改造を最初に行った編成でこの時に三菱製の主電動機も新しいものに交換されている。17000系の17101編成に置き換えられ引退。
7113編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。7104、5編成の日立製のものとはまた別のものを採用しており、違う音を奏でて走っている。7000系の日立車の中では一番多いタイプのものである。
7115編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。7113編成と同形態である。廃車になった2両の電装類は7131編成で再利用されている。
7116編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。7113編成と同形態である。廃車になった2両の電装類は7131編成で再利用されている。東急との直通運転開始前に事前貸出試運転にもかかわらず、営業運転を行った際の3回目の貸し出しに該当された編成で、地上時代の渋谷駅に入線した経歴を持つ編成である。
7118編成(10両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、三菱製の主電動機を採用している。7101編成と同形態である。17000系の17102編成に置き換えられ引退。
7119編成(8両編成)
1974年製の1次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。7113編成と同形態である。廃車になった2両の電装類は7132編成で再利用されている。東急との直通運転開始前に事前貸出試運転を営業運転で行った際の2回目の貸し出しに該当された編成で、地上時代の渋谷駅に入線した経歴を持つ編成である。
7120編成(8両編成)
1980年製の2次車で、中間車に後期型の3次車が組み込まれており、日立製の主電動機を採用している。1次車と2次車は特に相違点はなく、同仕様である。現在では7113編成と同形態である。また、初期車の最終編成でもある。廃車になった2両の電装類は7132編成で再利用されている。
7127編成(8両編成)
1987年製の4次車である。7101編成と同じ三菱製の主電動機を採用している。現存する後期車のトップナンバー編成で副都心線対応改造とともにB修繕更新を行い、初期車とデザインは同じものの大きく見た目が異なる。3次車がなくなった今、この編成以降が後期車である。マイクロエースが副都心線カラーの鉄道模型を最初に発売したモデル編成で、現在では定価の2倍ほどの値段が付くプレミア品である。
7128編成(8両編成)
1988年製の5次車である。この編成から新製冷房車として登場している。B修繕更新の際に三菱製の主電動機に交換しているが、7127編成とは違い、7103、9編成の廃車発生品を再利用しているため、7103、9編成と同じ音を奏でる唯一の後期車である。この編成のみ前面の車番が登場時から少々下にずれており、副都心線改造で修正されるかと思いきや、修正されずに現存している。鉄道模型では、マイクロエースが有楽町線時代を発売しており、それのモデル編成となっている。
7129編成(8両編成)
1988年製の5次車である。B修繕更新の際に三菱製の主電動機に交換しているが、この編成は新規の主電動機を付けているため、7127編成と同形態である。東急との直通運転開始前に事前貸出試運転を営業運転で行った際の最初の貸し出しに該当された編成で、地上時代の渋谷駅に入線した経歴を持つ編成である。
7130編成(8両編成)
1988年製の5次車である。B修繕更新の際に三菱製の主電動機に交換しているが、この編成も新規の主電動機を付けているため、7127編成と同形態である。副都心線開業時にはまだB修繕更新中で、納期に間に合わなかった最初の編成である。開業1か月後に副都心線デビューをした。
7131編成(8両編成)
1988年製の5次車である。B修繕更新の際に日立製の主電動機に交換しているが、これは7115、16編成の廃車発生品を再利用しているため、8両編成の日立車と同じ音を奏でる。
7132編成(8両編成)
1988年製の5次車である。B修繕更新の際に日立製の主電動機に交換しているが、これは7119、20編成の廃車発生品を再利用しているため、8両編成の日立車と同じ音を奏でる。7131編成と同形態である。なお、副都心線開業までに改造が間に合ったのはこの編成までである。模型化されていて、マイクロエースが副都心線仕様の7000系を再販した時のモデル編成である。
7133編成(8両編成)
1989年製の6次車である。B修繕更新の際に三菱製の主電動機に交換しているが、この編成も新規の主電動機を付けているため、現在では7127編成と同形態である。6次車は、登場時は既存車同様に先頭車も電動車であったが、パンタグラフが省略されていた。さらに、車内には新製当初から、03系と同じ案内表示器とドアチャイムを設置していたが、B修繕更新時に現在のものに交換されている。副都心線開業後はB修繕更新が間に合っていなかったため、有楽町線用としてしばらく走った。その時は改造対象外編成とともに「Y」マークをつけて走っていた。
7134編成(8両編成)
1989年製の6次車である。B修繕更新の際に三菱製の主電動機に交換しているが、この編成も新規の主電動機を付けているため、7133編成と同形態である。副都心線開業後はB修繕更新が間に合っていなかったため、有楽町線用としてしばらく走った。その時は改造対象外編成とともに「Y」マークをつけて走っていた。副都心線対応改造で8両化された最後の編成であると同時に、7000系の最終編成である。
おわりに
いかがでしたでしょうか、今回は東横線でおなじみとなった東京メトロ(元営団)7000系について書いてみました。有楽町線用として登場し、当時の7000系を知っている人なら、この電車が将来東急東横線を走るなんて思ってもいなかったことでしょう。副都心線開業時に半分近くの編成が引退しましたが、今回17000系の登場により、ついに残りの全編成が来年度までに引退が決まっており、今後の動向が気になります。ほとんどが8両編成である現在、当たり前すぎてあまり注目される形式ではないですが、やはり編成ごとに様々な形態や特徴があるわけで、今回はそれらをできるだけ詳細に書いてみました。決して将来が長くはない7000系ですが、東横線に行けばまだまだ多く走っています。乗ってみたときはぜひ車内を見渡してみて、記事に書いてあったような様々な違いを探してみてください。また、メトロ車で残る最後の小窓車です。一昔前の営団クオリティーが見られる珍しい電車でもありますので、乗った時はぜひ楽しんでみてください。
